Desde 1865 hasta mitad del siglo XX, se aprobaron varios proyectos ferroviarios tomando en cuenta a Barahona como eje principal. Esos proyectos, de haberse hecho realidad, hubiesen significado una revolución económica, política y social, ya que habría trasladado a Barahona todo el comercio de la parte Suroeste y convertirla en la capital indiscutible del valle de Neiba. Los proyectos de ferrocarriles estaban orientados a favorecer el transporte de los recursos mineros y agropecuarios hasta nuestro puerto, en especial la sal, madera, café, azúcar, miel, plátano, cuero, etc. La mayoría de esos proyectos ferroviarios, tanto privados como estatal, terminaron en fracasos por distintas circunstancias.
A excepción del proyecto del ferrocarril que le fue aprobado a T.S. Heneken en 1865 (un proyecto “natimuerto”), que debía recorrer todas las fincas agrícolas, ganaderas y cañaverales desde San Cristóbal, pasando por Azua hasta Valle de Neiba, los ferrocarriles aprobados no estaban orientados al transporte de pasajeros, sino para mercancías, la sal o la caña de azúcar.
Tenía su razón de ser, una locomotora para el transporte de mercancías y pasajeros, que en aquella época era de vapor, necesitaba un mantenimiento “bastante elevado” para poder funcionar de forma rentable. Debo aclarar que la construcción de un ferrocarril no es una tarea fácil, aparte de requerir muchos recursos financieros y humanos, tenía que estar dotado de un estudio topográfico, el acceso a lo largo del tramo de hombres, disponibilidad de materiales y maquinarias para vencer numerosos y difíciles obstáculos (como el desbroce y tala de la vegetación, nivelar terrenos, etc), un ferrocarril era y sigue siendo, una empresa asombrosa y titánica.
Lamentablemente, de esos proyectos tenemos pocas informaciones fiables (presupuesto, financiamiento, trazado viario, terrenos comprometidos, etc.), porque no todas las documentaciones están disponibles al público tan fácilmente y, en parte, al escaso interés que han prestado algunos historiógrafos barahoneros.
Uno de los contratos que llama poderosamente nuestra atención ha sido el concedido al inversionista norteamericano Davis Hatch el 27 de septiembre de 1866, (que meses antes, el 3 de febrero, había sido anulado por Báez). Esta concesión, desde el inicio estuvo llena de escollos y, por razones políticas y financieras, creó una situación diplomática que merece ser tratado de forma muy diferente de los otros proyectos ferroviarios que fueron aprobados a lo largo de los años.
El caso Hatch fue abordado por el Congreso de los Estados Unidos en 1870, donde, en uno de los interrogatorios, el inversionista norteamericano acusó a Báez de ser caprichoso, engañoso y deshonesto, dejando al descubierto las intrigas, los abusos y atropellos del régimen caudillista contra sus opositores políticos.
Una vez que le fue aprobado al señor Hatch el contrato de explotación de las minas de sal en Las Salinas de Neiba y la instalación de una vía ferroviaria para su transporte hasta el puerto de Barahona, al inversionista se le dio un plazo de seis meses para iniciar la obra, pero no cumplió el compromiso. Durante el interrogatorio en el Congreso de los Estados Unidos en 1870, el inversionista alegó no haber cumplido con el inicio de los trabajos por estar reuniendo en el territorio norteamericano el capital para conformar la empresa y comprar las maquinarias.
Hatch culpó también al Estado Dominicano por el atraso del proyecto ya que no honró su compromiso de garantizarle, por la vía legal, la explotación de las minas sin la oposición de sus antiguos propietarios (los Ferreros), y el acceso a los terrenos públicos y particulares donde se instalarían las vías férreas (ver interrogatorio de Hatch en el reporte del Congreso de los EEUU). Curiosamente, ese reporte fue considerado por el Presidente Báez como una «vulgar intromisión» en los asuntos internos del país en el momento que estaba negociando la entrega de nuestra soberanía a los Estados Unidos.
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