Historia del ferrocarril de Barahona (primera parte)

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foto de «elbarahonero.blogspot.com»
David_foto01PorDavid Ramírez¿Por qué fracasó el proyecto del ferrocarril de Barahona? Es la pregunta que muchos investigadores de la historia y evolución  de la provincia se formulan cuando tratan de  analizar a  fondo las causas, tanto sociales, como políticas y  económicas, que  llevaron al traste con tan ambicioso proyecto.
La idea de construir una infraestructura ferroviaria para “transportar la gran riqueza” de Neiba y Barahona y exportarla a   través de nuestro puerto, no solo fue defendido e impulsado por figuras políticas como Gregorio Luperón, sino también  por  intelectuales liberales de aquella época, como Eugenio María de Hostos y Francisco Gregorio Billini, que pensaban que semejante   proyecto traería para ambos pueblos “los elementos del progreso y la civilización”.
Construir infraestructuras ferroviarias para facilitar el transporte de mercancías y personas, pero que a la vez enlazada   pueblos y ciudades del interior, nació  muy poco tiempo después de la fundación del Estado Dominicano. El hecho que las   producciones de las ciudades no estuvieran cercanas a los puertos naturales y que carecieran de medios de comunicación hizo,   como afirmara Hoetink en su libro “El pueblo dominicano, 1850-1900”, que las regiones llevaran una existencia casi   autárquica, que no permitía la producción para un mercado interno o externo.
Se conocen que hubo aproximadamente doce proyectos ferroviarios desde el nacimiento des Estado Dominicano, pero de estos proyectos, apenas  dos lograron cristalizarse, que fueron, el ferrocarril Sánchez – La Vega y el de Puerto Plata –  Santiago.
Contrario a lo que muchos historiadores tradicionalistas de Barahona han sostenido por largos años en forma equivoca, la   iniciativa para construir una vía ferroviaria que uniera todas las poblaciones del Sur, nació  de la mano del comerciante   dominicano, pero de origen inglés, Teodoro Stanley Heneken.
En 1865 la Junta de Gobierno, encabezada por Benigno Filomeno Rojas, le concedió a T.S.Heneken el privilegio para instalar un   ferrocarril “con todos los ramales y las prolongaciones que juzgue necesario”. (Ver Colección de leyes, decretos y   resoluciones emanadas de los Poderes Legislativo y  Ejecutivo de la República Dominicana tomo 4 páginas 352,353.358 y 683)   desde San Cristóbal, pasando por Azua, hasta llegar al poblado de Neiba.
Lamentablemente,  T.S Heneken, al igual que Benigno Filomeno Rojas, fallecieron sospechosamente ese mismo año. Su muerte  truncó los  sueños y esperanzas de muchos pueblos y poblados importantes de la zona Sur que veían en este proyecto el final  de su  aislamiento y miseria.
Debo aclarar que, por su participación en la Guerra de la independencia y la Restauración, algunos historiadores  tradicionales llegan a la  exageración al  calificar a T.S Heneken como un “prócer”, pero la verdad es que ese comerciante de  la madera fue un “patriota por conveniencia”,  un  “lobista” de usureros ingleses, como el nefasto Edward Hartmont. T.S  Heneken llegó a ocupar importantes  cargos en la cartera exterior de varios gobernantes que se sucedieron antes y durante la  Guerra de la Restauración.
El proyecto ferroviario de 1865 de Heneken, al parecer no incluía una estación para la Común Barahona (entonces perteneciente   a Azua), tal vez por encontrarse escasamente poblado, constituido por bohíos dispersos, y porque no representaba importancia   económica para la época, ya que ni siquiera su puerto se encontraba habilitado.
Pero al año siguiente la situación cambia favorablemente para Barahona .En 1866 durante el mandato del caudillo Buenaventura   Báez, un viejo proyecto anulado y que durante mucho tiempo estuvo empantanado en una especie de limbo, “revive” ese mismo   año.  José María Cabral, siendo a la sazón Ministro de Guerra del caudillo, le concede nuevamente al norteamericano David   Hatch el privilegio de  explotar las minas de sal en Las Salinas de Neiba,  pero con el añadido de poder construir un “camino   de hierro” desde las minas  hasta el puerto de Barahona para que sirviera de “trafico”, sin especificar  tal vez si era de   mercancías o pasajeros.
Hatch, fue un comerciante radicado en Azua,  cuyos negocios estuvieron ligados por muchos años a las  familias de los Báez y   los Cabral, por tal razón, se había ganado la confianza de ambos grupos familiares.
El interés de Hatch por esas minas de sal databa de varios años atrás. El 5 de marzo de 1863, recibió un permiso del entonces   gobernador español Capitán Felipe Ribero para realizar un “estudio de la vía fluvial y marítima”. Después, el 3 de febrero de 1866, otro gobernador nombrado por la corona española, Capitán Carlos de Vargas, le concede el permiso para la  explotación de  la “sal gemma” en Las Salinas de Neiba, despojando arbitrariamente a la familia Ferrero  del derecho que  poseían sobre los  terrenos y explotación  de las minas en esa zona.
Algunos historiadores barahoneros llegan a juzgar a David Hatch como un comerciante “irresponsable” o “negociante sin   escrúpulos” por no haber cumplido con los plazos establecido por el Estado para la explotación de las minas y la construcción   del ferrocarril. Pero ignoran o pasan por alto eventos azarosos que le ocurrieron a ese comerciante que le costaron sus   bienes, pena de cárcel y hasta el exilio.
Su posición en la “Guerra de los seis años” al lado de Cabral y su conocimiento de los planes anexionistas de Báez, se   convirtió en su mayor desgracia. Su caso, incluso, fue abordado en 1870 por el Congreso de los Estados Unidos en un “Report”   de una Comisión Especial de la “House of Representative”, creando una pequeña crisis diplomática y en un breve tropiezo para   Buenaventura Báez en su deseo de anexionar nuestra patria a los EEUU.
La pesadilla de Hatch y su afán por construir el ferrocarril Barahona-Neiba será el tema de nuestra segunda parte.
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